为何平飞增速时飞行员需要顶杆,减速时需要带杆?
1、要增速，飞机必须推杆“低头”，要减速，飞机必须拉杆“抬头”。 当然，速度的增加会导致空气阻力的增大，若要大幅度增速，发动机推力还是需要增大一点的以平衡相应增加的阻力的。
2、这是因为后三点飞机在两点滑跑中，飞行员是前推杆，下偏升降舵来保持的，随着速度增大，下俯操纵力矩增大，将使迎角减小，飞行员虽不断带杆以保持两点滑跑，但在到达 离地速度时，迎角仍会有减小的趋势。所以，必须向后带杆增大迎角飞机才能离地。后三点飞机，正确掌握离地时机是很重要的。
3、后三点飞机则不 然，飞机到达离地速度时，一般都需带杆增大迎角而后离地。这是因为后三点飞机在两点滑跑中，飞行员是前推杆，下偏升降舵来保持的，随着速度增大，下俯操纵 力矩增大，将使迎角减小，飞行员虽不断带杆以保持两点滑跑，但在到达离地速度时，迎角仍会有减小的趋势。
4、兰首次成功完成了全套赫布斯特机动动作。首先，促使动态进入达到最大迎角（70度迎角）。随着飞机平飞落入相对风中，飞机就起着其本身的减速板的作用。当飞机减速时，飞行员开始操纵飞机绕速度矢量旋转-一直沿航迹方向旋进，直到航向改变180度为止。
5、在继续平飞减速时，当飞行表速达到240千米/小时、迎角为17°时，飞行员可感觉到机体有轻微的抖动，但当迎角增大到25°时，机体抖动现象消失。试飞时，飞行员在飞行迎角为30°时，将油门推至军用推力状态，并继续使飞机迎角增大到35°左右，飞机仍具有良好的操纵性，飞机迎角可控精度在1°以内。
6、要增速，飞机必须推杆“低头”，要减速，飞机必须拉杆“抬头”。当然，速度的增加会导致空气阻力的增大，若要大幅度增速，发动机推力还是需要增大一点的以平衡相应增加的阻力的。
飞机爬升与下降方法是:后拉驾驶盘,升降舵上偏,机头上仰;可看下面图片却...
飞机爬升是带杆，下降是顶杆哦，看这幅图，我觉得可能是角度的原因吧，这么大姿态肯定是带杆了，但是带杆量可能不多，因为仔细看的话，这架飞机放襟翼了，而且使用了加力，就相当于杆不动，只增加油门飞机就会抬头一样，机翼上的升力增加值比较大，使飞机产生了上仰力矩。
向前推油门，发动机动力增加；向后拉则动力减小。脚蹬位于飞行员脚下，类似方向盘，与垂直尾翼上的方向舵相连，控制飞机在水平面上的偏转。例如，蹬左脚收右脚时，飞机向右偏转，反之亦然。
飞机起飞后，收起起落架（不能收起就不管），后拉驾驶盘．升降舵上偏，机头上仰；前推驾驶盘，则升降舵下偏，机头下俯。向左压驾驶盘．左边副翼上偏，右边副翼下偏，飞机向左滚转；反之，向右压驾驶盘．右副翼上偏，左副翼下偏，飞机向右滚转。
例如后拉驾驶盘，升降舵上偏，机头上仰；前推驾驶盘，则升降舵下偏，机头下俯。向左压驾驶盘，左边副翼上偏，右边副翼下偏，飞机向左滚转；反之，向右压驾驶盘右副翼上偏，左副翼下偏，飞机向右滚转。向前蹬左脚蹬板（即蹬左舵），方向舵左偏，机头向偏转；反之，向前蹬右脚蹬板（即蹬右舵），方向舵右偏，机头向右偏转。
飞机翼的角度
1、襟翼，是改变飞机机翼的弯折度来改变飞机机翼的升力大小，襟翼角度大，升力会增加，同时阻力加大，可以使飞机在低速时保持高升力。角度过大时，就等同减速板了，不放起落架高度很快就降下来，撞地面了。
2、翼根部位的加固很重要，不然上反角会不稳定。你这是单上反，两边各15°，差不多，一般看来上反角大一些会比较稳定，但是有一个适用范围。多多尝试，会很有趣味。建议同时考虑迎角、重心、安装角、拉力线等等因素。玩模型需要认真的态度哦，每次调试一定要记录数据哦。
3、通俗讲就是机翼机身之间的夹角。飞机发展的初期，机翼是垂直于机身的，也就是后掠角为零，后来飞机的速度越来越快，为了减小阻力，所以机翼向后偏了一定的角度。
4、上方角度的大小就决定着横向稳定性高低，具体角度需要由空气动力学、飞行力学和总体设计多个专业协调来决定。对于常见的民航飞机而言，上反角度一般在5-10度之间，不是很大。机翼翼尖的翼梢小翼；飞机机翼在飞行过程中，机翼下方的空气压强比上方要高，这样就形成了升力。
5、上（下）反角：机翼装在机身上的角度，即机翼与水平面所成的角度。从机头沿飞机纵轴向后看，两侧机翼翼尖向上翘的角度。同理，向下垂时的角度就叫下反角。
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评论列表（4条）
我是易学品鉴的签约作者“飞蛾扑火”！
希望本篇文章《飞机带杆和顶杆的区别（飞机带杆和顶杆的区别在哪）》能对你有所帮助！
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本文概览：为何平飞增速时飞行员需要顶杆,减速时需要带杆? 1、要增速，飞机必须推杆“低头”，要减速，飞机必须拉杆“抬头”。 当然，速度的增加会导致空气阻力的增大，若要大幅度增速，发动机推...